Nei Paesi dell’Unione europea nel 2024 le vittime di incidenti stradali sono state 49 per milione di abitanti contro i 174 della media mondiale; questo rende le strade europee le meno insicure del mondo.
Le autorità europee non considerano però questo dato soddisfacente anche perché, a fronte del dimezzamento del numero delle vittime negli ultimi due decenni, si registra negli ultimi anni un rallentamento di questa tendenza positiva. Per il 2030 è stato posto a livello europeo l’ambizioso obiettivo di un dimezzamento delle vittime della strada che può essere perseguito solo attuando politiche idonee, tenendo conto di situazioni difformi nei diversi Paesi dell’Unione con una maggiore sicurezza nelle strade di Danimarca e Svezia e una situazione critica in quelle di Bulgaria r Romania.
Nel quadro complessivo degli incidenti stradali con conseguenze per le persone, un caso particolare è rappresentato dai centri urbani. In Europa il 38% dei decessi da incidenti stradali avviene nelle aree urbane e coinvolgono in media per il 70% utenti vulnerabili quali ciclisti, motociclisti, e utenti della cosiddetta micromobilità. Per questo, nel quadro generale di una politica di riduzione degli incidenti stradali, i centri abitati richiedono un’attenzione particolare e interventi specifici.
Helsinki risulta attualmente la capitale europea della sicurezza stradale in quanto da oltre un anno non si registrano incidenti mortali. Questo risultato è il frutto di una precisa strategia impostata e realizzata nel corso del tempo con alcuni precisi capisaldi. Innanzitutto, è stata realizzata una politica di investimenti che ha portato a un rafforzamento dei trasporti pubblici urbani e a un miglioramento delle infrastrutture che favoriscono la circolazione di chi si muove a piedi o in bici. Già dal 2021 il governo finlandese ha incrementato in tutte le aree urbane del Paese le zone con limite di velocità a 30 km all’ora che nella capitale riguardano l’intero territorio urbano. Le corsie riservate alle auto sono state ristrette e un diffuso sistema di telecamere assicura l’individuazione dei responsabili di infrazioni che vengono puniti severamente in misura proporzionale al reddito.
Al di là dei proclami di principio non ovunque vengono perseguite con la stessa coerenza politiche altrettanto rigorose di limitazioni del traffico urbano privato come alcuni dati generali dimostrano.
In Italia nel primo semestre del 2024 gli incidenti in area urbana che hanno prodotto lesioni erano aumentati del 7,9% mentre nello stesso periodo dell’anno successivo si è registrata una diminuzione di questo tipo di incidenti dell’8,4 %, frutto di maggiori controlli e di riduzioni di velocità; la contraddittorietà di questi dati richiede che la recente tendenza positiva si confermi e si rafforzi nei prossimi anni.
Un esempio virtuoso viene da Bologna che ha introdotto velocità trenta in ampie zone della città, ottenendo una significativa diminuzione di incidenti e di morti nel periodo 2024/25.
In Svizzera il dato generale di mortalità stradale ha mostrato nel 2024 il numero complessivo di vittime più alto dal 2015, delle quali il 42% in aree urbane; i dati disponibili per il 2025 segnalano in ambito urbano una diminuzione dei decessi ma un aumento dei feriti gravi,
È necessario ovunque che efficaci e coerenti misure di riduzione del traffico automobilistico privato vengano introdotte in modo incisivo e omogeneo in tutte le aree urbane dei vari Paesi; manca spesso a questo proposito una decisa volontà politica di molte amministrazioni locali e dei governi centrali che tendono a lesinare risorse adeguate in materia. Le resistenze dei responsabili politici sono spesso lo specchio della difficoltà di molti cittadini ad accettare limitazioni dell’uso dell’auto, spesso anche a causa di inadeguate infrastrutture alternative e talvolta nella convinzione che la rinuncia all’auto sia una limitazione della libertà personale.
I dati parlano chiaro su quale sia la strada da intraprendere: in 40 città europee che hanno introdotto ampie zone con limite 30 risulta una diminuzione del 23% degli incidenti, del 37% dei decessi e del 38% dei feriti oltre a un miglioramento della qualità dell’aria e di conseguenza della salute pubblica. D’altre parte non si sono registrati significativi aumenti dei tempi di percorrenza.
Alle obiezioni di chi sostiene che il limite di 30 produce un aumento di emissioni inquinanti in quanto i motori termici sarebbero progettati per consumi ottimizzati attorno ai 70/80 km orari viene replicato, da altri esperti, che l’aumento di inquinamento con velocità ridotta risulta irrisorio e può comunque essere più che azzerato da una diminuzione del traffico privato e dalla progressiva introduzione di motori elettrici o ibridi.
Non esiste insomma nessuna controindicazione rilevante all’introduzione di misure significative per ridurre il traffico privato urbano, purché si attuino politiche di rafforzamento delle infrastrutture, sostenute dai necessari investimenti che rendano possibile un diverso tipo di mobilità urbana.
Ma è anche necessario un cambiamento di mentalità per cui le persone si rendano progressivamente conto che un diverso modello di mobilità urbana è possibile e che esso può rendere migliore la vita di tutti.
