Nel film Treno di notte per Lisbona del 2013, con Jeremy Irons, Mélanie Laurent, Bruno Ganz, Charlotte Rampling e Christopher Lee, il protagonista, un professore liceale di Berna, salva dal suicidio una giovane donna mentre si reca a scuola; dopo averla persa di vista, nel suo soprabito trova un libro e un biglietto ferroviario con destinazione Lisbona. Il treno parte di lì a un quarto d’ora: il professore corre in stazione, dopo essersi guardato attorno e non vedendo nessuno arrivare, quando ormai il treno è in movimento, sale e inizia un viaggio ferroviario notturno dalla Svizzera, assorto nella lettura del libro, fino a raggiungere la capitale del Portogallo. La trama poi si dipana sulle sorti di vari personaggi nella Lisbona contemporanea e quella passata della dittatura di Salazar. Il film mi ha ricordato il mio InterRail in Europa di quello stesso anno, tra l’Italia del Nord, Monaco di Baviera, Berlino, Amsterdam, Parigi, Barcellona e Marsiglia dopo la maturità liceale, esperienza indelebile della mia tarda adolescenza e viaggio indimenticabile con un gruppo di amici attraverso i binari del continente, ostelli, supermercati discount, monumenti e sbornie epiche in un’estate all’insegna della spensieratezza e del divertimento. Per la prima volta attraversavo il Vecchio Mondo a bordo dei treni e tutto mi sembrava decisamente più lento e romantico che dall’abitacolo di un aeroplano.
Uno studio commissionato dall’organizzazione Greenpeace UE, e realizzato dal gruppo di ricerca italiano Osservatorio Balcani e Caucaso Transeuropa, pone a confronto i voli a corto raggio più frequentati in Europa con le corrispondenti alternative in treno. A parità di tratta, emerge che viaggiare su rotaia potrebbe risultare più sostenibile di volare. Greenpeace ha in sostanza calcolato che, sui collegamenti fino a 1.500 chilometri, il treno rispetta l’ambiente molto più dell’aereo. Questo vuol dire che ai governi risulterebbe conveniente trasformare, a parità di tratta, i voli esistenti in treni aggiuntivi evitando, per una stessa percorrenza, la sovrapposizione del vettore più inquinante. Aumentando il numero dei treni diurni e notturni e migliorando il sistema nel suo complesso, l’Europa arriverebbe a risparmiare fino a 23,4 milioni di tonnellate di CO2 all’anno, pari al volume di emissioni di un paese grande come la Croazia. Recentemente Trenitalia ha potenziato la linea ferroviaria alta velocità tra Milano e Parigi con il primo Frecciarossa 1000, entrando in competizione con l’azienda francese TGV e con prezzi lancio molto vantaggiosi (ma che non resteranno tali) e minori tempi di viaggio. Il mercato segue le domande di trasporto, certamente significativa tra aree urbane europee di grande rilievo per densità abitativa e ricchezza come quelle parigina e milanese: è importante notare come non ci sia stato alcun costo ulteriore per le infrastrutture e che la rete ferroviaria utilizzata fosse già esistente. Ciò dimostra il potenziale delle linee ferroviarie europee in partenza a scapito dei voli aerei, specialmente quelli di brevi tratte e low cost. Se la Svizzera non ha certamente un problema di “abuso” di voli aerei interni data l’esiguità della sua estensione territoriale che di fatto ha sempre consentito lo sfruttamento massimo dei trasporti locali su rotaia, in Italia non è stato certamente così. Greenpeace Italia ha analizzato 150 voli a corto raggio di cui 40 del Bel Paese e il 15% di questi collegamenti aerei potrebbe essere coperto con un treno diurno di meno di sei ore e il 35% con un treno notturno. Tutto ciò non sorprende poiché i treni emettono in media cinque volte meno CO2 equivalente degli aerei, numeri che hanno convinto il 62% della popolazione europea a dichiararsi favorevole all’idea di vietare i voli a corto raggio. I voli a corto raggio sono quei voli low cost, come scritto pocanzi, che abbiamo usato tutti negli ultimi vent’anni, per farsi due giorni alle terme di Budapest, fare compere sugli Champs-Élysées di Parigi o per ballare un fine settimana a Ibiza o Mykonos; viaggi che però, col cambiamento climatico e lo spreco di risorse ambientali non sono più accettabili o sostenibili (senza contare le condizioni lavorative del personale delle compagnie aeree che promettono voli a prezzi stracciati).
Secondo Il Post stanno anche tornando i treni notturni, che erano molto diffusi fino ad alcuni decenni fa, e ancora associati da molti a un certo fascino novecentesco e letterario. Secondo le compagnie ferroviarie che li gestiscono nel loro rinnovato successo c’entra sia il fatto che il treno inquini di meno rispetto all’aereo, sia il fatto che a causa della pandemia da coronavirus le persone si sentano più sicure a viaggiare in una cuccetta piuttosto che circondate da centinaia di passeggeri. I treni notturni si apprestano quindi a ricollegare grandi città europee: da quest’anno i treni notturni collegano Zurigo ad Amsterdam e Vienna a Parigi; nei prossimi prossimi anni collegheranno Roma con Zurigo, Berlino con Parigi e Bruxelles, infine Zurigo con Barcellona.
Dovremo iniziare a prendere meno l’aereo? Per le tratte brevi senza dubbio, dovremo (futuro, non condizionale) iniziare a propendere per uno scompartimento ferroviario e non per l’imbarco aeroportuale, non solo in nome dell’ambiente che sembra sempre riguardare qualcun altro e mai i nostri comportamenti abituali, ma in nome di viaggi più lenti e dai ritmi sostenibili in un mondo ormai troppo veloce.
